La Bête

Né le 30 septembre 1937 en Italie, le cycliste Giuseppe Marinoni a fait ses débuts au Québec en 1965. Vainqueur de nombreuses compétitions internationalement, il a mis fin à sa carrière en 1972. Cela ne l’a pas empêché d’établir un nouveau record mondial de distance en une heure pour sa catégorie d’âge en 2012, sur un vélo qu’il avait lui-même construit en 1978. 

C’est en 1974 que monsieur Marinoni a fondé la compagnie du même nom, spécialisée dans la fabrication de bicyclettes. La marque Marinoni est généralement reconnue pour ses cadres d’acier, mais récemment, l’engouement pour le carbone a forcé le fabricant à construire certains modèles avec ce matériau. Bien que la compagnie soit spécialisée en vélos de route et de piste, Marinoi offre deux modèles destinés au cyclotourisme se nommant Turismo et Turismo extreme, le deuxième étant plus robuste et doté de freins à disque. 

Marinoni est une des rares compagnies à permettre l’achat d’un cadre seul pour tous ses modèles. Il faut savoir que les pièces accompagnant les vélos « complets » ne répondent que rarement aux besoins spécifiques de leur propriétaire. C’est ce qui été l’argument décisif menant à l’achat, au printemps 2014, d’un cadre Turismo extreme dans le but de construire un vélo destiné exclusivement au cyclotourisme. 

Choix des pièces

La construction de ce vélo avait pour principal objectif de rouler sur la mythique route Dalton, qui relie Fairbanks et Prudhoe Bay, sur la rive de l’océan Arctique. Cette route de plus de 650 kilomètres en zone non habitée n’est pas pavée et les conditions y sont particulièrement difficiles. L’utilisation d’un cadre d’acier était donc nécessaire, l’acier étant un matériau résistant et flexible. De plus, l’accumulation de boue sur les jantes rend l’utilisation de freins cantilevers pratiquement impossible, ce qui justifiait l’utilisation de freins à disque. Par habitude, le choix s’est arrêté pour un disque de 180 mm à l’avant et de 160 mm à l’arrière, puisque c’est le frein avant qui a besoin du plus de puissance. 

Bien que ces composantes soient présentes sur le modèle du fabricant, ces dernières sont étrangement jointes à un « groupe » de route, soit Shimano 105 (50, 39, 30 / 12-30). Cela n’est probablement pas étranger à l’historique axé sur la course de Marinoni. Pour ce vélo personnalisé, c’est plutôt le « groupe » de montagne Shimano Deore XT (42, 32, 24 / 11-34) qui a été retenu. Le même problème se posait pour les jantes, des Ambrosio Keba à 36 rayons, lesquelles ont été remplacées par des Mavic TN719 à 36 rayons, des roues dédiés au vélo de montagne (29 pouces¹). Pour les pneus, il n’y avait pas question à se poser : des Schwalbe Marathon Mondial (700 x 35), Schwalbe étant réputée la meilleure compagnie de pneus pour le cyclotourisme et le modèle Marathon Mondial étant conçu autant pour les routes pavées que non pavées. 

Finalement, le cadre a été accompagné d’un ensemble Easton EA70 et EA90 pour la potence, le guidon et la tige de selle, encore une fois puisqu’il s’agit de pièces conçues pour le vélo de montagne et donc assez robustes. Quant au guidon, celui-ci est un flat bar, plutôt que le traditionnel drop bar, quoiqu’en diront les puristes, afin d’éviter les maux de dos. 

Résultat final

Lors de la construction, la pose de porte-bagages s’est révélée être la tâche la plus ardue. Il est difficile de savoir si le problème relève d’une question d’inexpérience avec ces derniers ou s’il s’agit d’un problème spécifique au cadre Turismo extreme, mais de nombreuses modifications ont été nécessaires afin d’en arriver à un résultat sécuritaire. Les porte-bagages low rider ont d’ailleurs été retirés après la construction, notamment puisque ces portes bagages s’avèrent inutiles pour quiconque sait voyager léger, mais également parce que ces derniers ne semblaient pas assez solides pour faire face à la Dalton. 

Même si l’allure de la bête et ses performances sont fort satisfaisantes, il est difficile de faire autrement que d’être déçu par certains problèmes qu’on ne devrait pas retrouver sur un cadre de cette gamme. 

Freins à disque

Le support des étriers de freins à disque est conçu selon le modèle International standard, lequel était utilisé il y a plusieurs années, mais qui a été remplacé par le plus robuste Post mount, lequel ne requiert pas d’adaptateur pour les disques de 160 mm. De plus, le support arrière est situé sur la barre supérieure du cadre, plutôt que la barre inférieure. Cela rend presque impossible l’ajustement de l’étrier sans retirer le porte-bagage, en plus de nuire à l’apparence du vélo. 

Dégagement des pneus 

Le modèle du fabricant est accompagné de pneus 700 x 32, lesquels ont largement de dégagement pour la roue arrière en raison du cadre allongé des vélos de cyclotourisme, mais pas pour la roue avant, qui est très serrée. Celle-ci l’est tellement que des pneus 700 x 35 gonflés à pleine capacité frottent presque sur la fourche. Bien que cela ne soit pas un problème en soit, l’axe de la roue avant est décalé d’environ 50 mm par rapport à l’axe du tube de direction, afin d’augmenter l’empattement, ce qui crée une ouverture plus grande à l’arrière qu’à l’avant de la fourche au niveau du passage de roue. Ce léger détail permet aux cailloux d’entrer dans le tube de direction par l’arrière, mais pas d’en sortir, puisque la roue tourne vers l’avant. Ce problème n’est pas majeur, mais il est dérangeant lorsque l’on passe une dizaine d’heure par jour sur sa monture, alors que cela peut arriver une fois toutes les heures. 

Cassette 

Même en ayant choisi un « groupe » de montagne, la granny gear s’avère être d’un ratio trop élevé. Habitué aux roues de 26 pouces (pneus 26 x 1,1), avec lesquelles une cassette 11-34 offre largement assez de manœuvrabilité, le passage aux roues 700C fait une différence notable. Il semble qu’une cassette 11-36 aurait été un meilleur choix et cela se fera assurément sentir lors de l’ascension de cols de première catégorie ou hors catégorie. 

Impressions

Le Marinoni Turismo extreme est un vélo qui offre une grande stabilité et qui prouve être très confortable sur de longues distances, mais qui permet quand même d’adopter une conduite plus agressive par moment. L’utilisation de freins à disque mécaniques (Avid BB7) plutôt que de freins hydrauliques évite beaucoup d’entretien lors de longues randonnées, mais ne nuit pas à la puissance de freinage de façon notable.

Le modèle du fabricant, doté d’un « groupe » de route, ne conviendra certainement pas à quiconque désir gravir des cols dignes de ce nom, en compagnie de 40 kg de bagages. Le dégagement des pneus convient à une utilisation mixte, mais si ce vélo est destiné principalement aux routes de terre, cela pourrait être problématique. 

Malgré de petits pépins, la satisfaction est grande pour ce nouveau vélo. Il sera probablement nécessaire de changer les pneus au printemps prochain, pour un modèle 700 x 32, afin de régler le problème de cailloux, mais il s’agit d’un problème mineur. Pour le reste, il faudra s’y habituer!

Pour plus d’informations sur la construction ou la réparation d’un vélo, vous pouvez contacter l’équipe du Centre d’ajustement et de réparation de bicyclettes de l’ÉTS (CRABE) à l’adresse crabe.ets@gmail.com. Afin d’avoir accès à plus de conseils, à du soutient mécanique, à un atelier tout équipé et à des rabais sur le prix suggéré du catalogue de pièces Norco, vous pouvez devenir membre du CRABE au cout de 20 $ par session, ou 60 $ pour un baccalauréat en entier. Vous pouvez aussi suivre le CRABE sur Facebook à l’adresse : on.fb.me/1p9k8si.

¹ Les roues 29 pouces de montagne et 700C de route ont en fait le même diamètre et peuvent être interchangées. Il en va de même pour les roues 28 et 29 pouces, lesquelles ont en réalité un diamètre de 622 mm, soit à peine plus de 24 pouces.

Cet article a d’abord été publié en septembre 2014 dans L’Heuristique, soit le journal étudiant de l’ÉTS. Il est reproduit sur ce blogue sur autorisation de l’auteur, en conformité avec Creative Commons [CC BY NC ND 4.0].

P.S. Cinq ans après son assemblage, certaines modifications ont été effectuées. D’abord, le porte-bagage avant a été remplacé par le AC LowRider d’Arkel, lequel possède un arceau offrant plus de stabilité latérale. Ensuite, les pneus ont été remplacés par des Schwalbe Marathon 700 x 32 et la cassette par une 11-36. De plus, une seconde paire de roues a été construite au format 26 pouces, laquelle est chaussée de pneus Schwalbe Marathon Mondial 26 x 1,75. Celle-ci est combinée à une cassette 11-34. Finalement, la selle a été remplacée par une Brooks Imperial B17 Narrow.